El gobierno peruano alista la ejecución de una millonaria cartera de proyectos en ferrocarriles. Estos son los hitos que se espera lograr este año. Hay oportunidades, pero también riesgos.
Este 2025 podría marcar un hito en el desarrollo de infraestructura ferroviaria para carga y traslado de pasajeros en Perú, un sistema de transporte por el cual el Estado peruano ha reavivado su apuesta. Actualmente, Perú posee una cartera de proyectos ferroviarios estimados en unos 43.000 millones de dólares, informa a Forbes Perú David Miranda, director de Gestión de Infraestructuras y Servicios de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
El plan supone casi duplicar la extensión de la red de trenes actual, de unos 2.500 km, con 2.800 km adicionales. De concretarse, Perú contaría con unos 5.300 km de vías férreas, superando ligeramente su máximo histórico de 4.810 kilómetros (con 46 ferrocarriles, a inicios del siglo XX). Hoy solo son operados nueve ferrocarriles, por empresas privadas.
¿Por qué “vuelven los trenes”? A nivel mundial, lo impulsan la necesidad de desarrollar transporte masivo, propulsado con energías limpias, y la creciente demanda de capacidad de pasajeros y carga, que al 2050 se prevé crezca 300% y entre 150% y 250%, respectivamente, de acuerdo con el informe “El futuro del ferrocarril 2050”, de la consultora global ARUP. En Perú, según el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, aprobado en 2016, y actualmente en proceso de actualización, se busca promover un sistema ferroviario eficiente y sostenible ambientalmente, de menor duración y menores costos logísticos, que contribuyan a la competitividad del país.
Proyectos 2025
El proyecto del Ferrocarril Lima-Ica —de 280 km y 15 estaciones— es el más avanzado a la fecha, destaca Miranda, quien precisa que hasta julio próximo el Gobierno definirá qué país asume la gestión del proyecto (PMO) para adjudicar su construcción junto a su estructuración financiera bajo la modalidad Gobierno a Gobierno. El funcionario —quien antes de su rol actual trabajó en la unidad formuladora de proyectos del MTC— resaltó que esta obra apunta a reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades de 4 a 2 horas.
En “idea” y en proceso de elaboración de los términos de referencia para la contratación de una empresa que realice los perfiles de preinversión, están los proyectos de ferrocarriles: San Juan de Marcona–Andahuaylas, de 560 km, principalmente para el traslado de carga minera; Barranca-Trujillo, de 355 km, cuyo perfil se prevé adjudicar en el tercer trimestre de este año; y Cajamarca-Puerto Eten, en Lambayeque, de 448 km, para traslado de minerales, productos de agroexportación y pasajeros. Vale apuntar que, en junio pasado, el Gobierno dio la buena pro para estudiar la necesidad y viabilidad del puerto lambayecano.
En tanto, en el tercer trimestre de este año, el MTC prevé aprobar el perfil de preinversión del proyecto Lima-Barranca, de 245 km, según Miranda. La relevancia de esta iniciativa —resalta— radica en su rol estratégico de interconexión con el puerto de Chancay, además de enlazarse con el puerto del Callao y el Ferrocarril Central Andino, lo que eventualmente habilitaría el traslado de carga y pasajeros hacia Pucallpa e incluso hasta Brasil.
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Y eso no es todo. En febrero de este año, se prevé adjudicar la elaboración del perfil de la construcción del Ferrocarril Hidroeléctrica-Quillabamba, en Cusco. Esta vía, de 43 km, fue destruida por un huaico en enero de 1998. Se espera que promueva el desarrollo comercial y turístico de la selva cusqueña y reduzca accidentes de tránsito y el tiempo de viaje por carretera. Además, este año se conocería la viabilidad del ferrocarril Chinchero-Cusco, de 25 km, toda vez que en noviembre pasado el Gobierno de Corea del Sur comenzó a realizar un estudio de prefactibilidad, que —según el MTC— estaría terminado en los subsiguientes ocho o nueve meses. Este tren permitiría conectar el futuro aeropuerto internacional homónimo y la Ciudad Imperial.
En Lima y El Callao
En cuanto a los trenes urbanos de Lima y el Callao, en la Línea 2 (de 35 km, entre Ate Vitarte y el Callao), este año la concesionaria está negociando una adenda con el MTC para consensuar un sinceramiento de los plazos de ejecución de obras, que hasta mediados de enero llevaban un avance de 67% (medido según el nivel de desembolso del presupuesto total, de US$ 4.530 millones, sin IGV). Esta información fue provista a Forbes por Carmen Deulofeu, gerenta general de la Sociedad Concesionaria Metro de Lima Línea 2.
La ingeniera de caminos, con más de 20 años en distintas posiciones en el Metro de Barcelona, detalla que hasta enero tenían en obra 57 frentes de los alrededor de 80 del proyecto. Se trataría de la tercera adenda del proyecto, que el consorcio alega es necesaria pues “los cronogramas [del proyecto] están rotos” por la demora en la entrega de los terrenos saneados y el impacto de la pandemia por COVID-19.
El consorcio —que obtuvo la concesión de 2014 a 2049— también está a cargo de la construcción de 8 km del Ramal Faucett-Gambetta, que se sumarán a la Línea 4 del Metro de Lima. De hecho, la compañía comenzó su obra a inicios de enero último, tras la entrega de los predios, agrega Deulofeu.
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¿Cuándo prevén que empiece a funcionar este metro? La ejecutiva recuerda que ya está en funcionamiento un tramo de 5 km de la Línea 2 (inició en diciembre de 2023), desde las estaciones Evitamiento a Mercado Santa Anita. Sobre el proyecto final, indica que lo desconoce, considerando que están negociando la nueva adenda, que alteraría el plazo de ejecución, pero no el monto de inversión, repara.
Respecto a las Líneas 3 y 4, de 34,8 km y 23,6 km cada una, en la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) (que está a cargo de su gestión) informan que a mediados de este año proyectan convocar una licitación para el diseño y la estructuración financiera, mediante un esquema de Gobierno a Gobierno. Así lo precisa David Hernández, su presidente ejecutivo, quien añade que también están abriendo la partida presupuestal de la Línea 4 para completar los recursos necesarios para sanear interferencias de servicios y expropiaciones con un crédito suplementario. La inversión prevista para ambos proyectos es de US$ 11.000 millones y el ejecutivo prefiere no adelantar a cuánto ascenderá el monto adicional. Fuentes del sector informaron a Forbes que las interferencias y expropiaciones suponen entre el 15% y 20% de la inversión en un proyecto de infraestructura. “En un mes podría darle el monto exacto”, sostiene Hernández. (La entrevista con el ejecutivo se realizó a mediados de enero pasado).
Sobre las Líneas 5 y 6, que recorrerán 28 km de Santiago de Surco a Villa El Salvador y 23,5 km de Los Olivos a Santiago de Surco, respectivamente, Hernández informa que un equipo de gestión de proyectos se está instalando en ATU para realizar sus estudios previos.
Bueno y retador
Los expertos en ferrocarriles consultados para este reportaje saludan el interés en la inversión en trenes del Gobierno. La abogada Marilia Peceros apunta que el tren para carga permite trasladar hasta 3.000 toneladas, mientras que un camión puede cargar 50, de manera más rápida (hasta 240 km/h). “Genera menos tráfico e impacto ambiental”, dice y señala que tiene el potencial de resolver la congestión vehicular limeña y saldar la brecha en infraestructura de transporte masivo de pasajeros, con la ventaja de poseer una mayor durabilidad. Sin embargo, la apuesta ferroviaria supone una inversión inicial mayor que las redes viales (el MTC estima entre US$ 8 millones y US$ 12 millones por km, de acuerdo con un estudio del BID).
